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拉日铁路,中国高原铁路发展新见证   

2014-08-25 04:14:23|  分类: 铁路新闻资讯 |  标签: |举报 |字号 订阅

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         拉萨和西藏第二大城市日喀则的拉日铁路15日开通运营。作为世界海拔最高的青藏铁路首条延伸线,拉日铁路向珠穆朗玛峰方向延伸了251公里。由于地质条件复杂、桥隧比例高、环保投入大,拉日铁路每米造价超过5万元,是目前中国在高原地区修建的造价最高的铁路。拉日铁路最长隧道10.4公里,为国内内燃机车牵引隧道长度之最。
         青藏铁路,被誉为“天路”,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。1979年,西宁至格尔木段铁路全线铺通,1984年投入运营。由于面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题,致使善啃硬骨头,敢打硬仗的铁道兵也望而退却,修建格尔木到拉萨的铁路被迫停工。然而,面对美国现代火车旅行家保罗.泰鲁在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”预言,20世纪50年代,党中央决策:要把火车修到拉萨。为此,为了西藏的经济发展,民族的大团结,全国调集多路精兵强将,广大科技工作者不畏艰险,扎根高原,克服诸多困难,经过几代人的不懈努力,成功地解决了三大技术难题,2006年7月1日,全长1956公的青藏铁路全线通车运营。
         青藏铁路攻克多项世界性难题,为我国建设高原铁路积累了丰富的经验,培养了大批技术人员,为修建拉日铁路奠定了坚实的基础。
         然而,青藏高原是世界上最高的高原,平均海拔高度在4000米以上,有“世界屋脊”和“第三极”之称。拉日铁路地处青藏高原腹地,线路海拔在3600-4000米之间,山高谷深,空气稀薄、严寒、缺氧、温差大、紫外线强,植物稀少,生态脆弱。该工程地处雅鲁藏布江的高山峡谷间,三次跨越雅鲁藏布江,两次跨越拉萨河,穿越90公里的雅鲁藏布江大峡谷,深水、高墩给施工带来了许多困难。全线共有拉萨河特大桥、雅江特大桥、年楚河特大桥等114座桥梁,色麦村隧道、甫当隧道、双曲村隧道、盆因拉隧道等29座隧道,铁路线路全长253公里,其中桥隧总长115.7公里,桥隧占总工程量的46.69%,在如此高的海拔修建高比例桥隧的铁路,施工难度极大,工程难度世界罕见。拉日铁路被称为“桥梁隧道博物馆”,29座隧道占了全线近1/3的路程。拉日铁路穿越那曲-当雄-尼木藏南高温水热活动区的南部。在铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉,地热温度一般在40到90摄氏度之间,为国内之最。在建设过程中,拉日铁路利用科技创新,不仅攻克高寒缺氧、高原冻土和生态保护等传统性技术难关,而且还攻克了地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三项世界性难题,这表明中国已掌握极端地质条件下高原铁路建设的成熟技术,是中国高原铁路建设走在世界的最前列,值得每个炎黄子孙骄傲和自豪。拉日铁路不断创新技术,采取了土地整治和植被恢复相结合的措施,沿线使用地源热泵、太阳能热水采暖系统及电采暖系统等清洁方式。由于青藏高原空气稀薄,气压低,燃料无法有效释放能量,为了满足动力需要,中国北车独家研制的和谐N3高原型火车头亮相“天路”,和谐N3型机车最高时速可达120公里,担当客运和货运牵引职责。这是国产大功率机车(火车头)首次登上世界屋脊,青藏高原铁路从此用上了国产牵引动力,而此前青藏铁路采用的大功率机车主要依赖于美国进口。
         在建设过程中,拉日铁路最大限度保护环境。拉日铁路是一条不折不扣的“风沙铁路”,铁路位于海拔高度4000米左右的风沙带,属于我国目前高海拔风沙治理最困难的环境。在沿线协荣、吉琼垭口等处,分布有大范围的移动及半固定沙地。为此,施工人员在防风固沙、植被防护方面采用新技术、新工艺,成功解决了世界性难题。同时,为了不影响野生动物迁徙,拉日铁路主要地段全部采用高架通道,给动物留出迁徙通道。拉日铁路是一条科技创新,技术创新,环境创新的铁路,为中国高原铁路建设中浓墨重彩地书写了一笔,是青藏高原铁路又一座丰碑,也为世界高原铁路建设做出了贡献。
         今年9月份,作为川藏铁路一部分全长433公里的拉萨至林芝铁路,将开工建设。青藏铁路扩能改造项目,预计11月份也要开工。我们深信,随着综合国力的不断提升,高原铁路建设技术的日益完善,伴随着西部大开发的加速推进,青藏高原将会建设更多的高原铁路,有助于繁荣西藏经济,促进西藏发展,造福西藏人民。
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